Man sollte meinen, ich hätte nichts zu tun und müsste mir unbedingt noch eine Baustelle in Form einer 94’er URAL mit Seitenwagen zulegen. Im Grunde genommen bestand der Wunsch nach einem Gespann bereits in den 90’er Jahren, nachdem ich, aus beruflichem Grund in Russland unterwegs, die Gelegenheit hatte, einen kurzen Ausflug mit eben solch einem Gefährt zu machen.

Wir (zwei Kollegen und meinereins) waren 1991 zur Erfassung der radioaktiven Strahlung, aus der Folge des Reaktorunglücks von Tschernobyl, Nord-Östlich von Kiew im Gebiet um Klintsy unterwegs. An einem der Tage, als wir eine Orientierungsrast machten, kam uns ein älterer Mann auf einer Dnjepr entgegen und war neugierig genug, mal anzuhalten und mit uns ins Gespräch zu kommen. Gespräch wäre jetzt etwas übertrieben, aber immerhin konnten wir uns mit Händen und Füßen einigermaßen verständigen. Mein Blick wanderte natürlich immer wieder zur Dnjepr. Ein erstaunliches Gefährt, sah aus wie eine Nachkriegs-BMW. Ich nahm die Einladung einer Probefahrt an. Alleine wollte mich der gute Russe aber nicht fahren lassen und platzierte sich auf den Soziussitz. Das nun folgende Prozedere zeigte, dass man es nicht auf die leichte Schulter nehmen sollte wenn noch keinerlei Erfahrungen gemacht werden konnten.

Es ging also los: Erster Gang rein – wie gehabt, nix besonderes. Anfahren und links herum wenden, von nun an lief alles genau anders als ich es erwartet hatte. Statt einer geschmeidigen Linkswende ging es nun (dank genügend Drehung der Gashand) prompt rechts herum. Leider gab es auf dieser Seite einen kleinen Vorgarten, sehr nett zurechtgemacht und mit einer etwa 80cm hohen Ligusterhecke eingefriedet. Nach meiner Wende gab es, außer des vorgesehenen Durchgangs in der Mitte, weitere zwei schön symmetrisch angeordnete Durchfahrten in der Hecke und einen in Halbkreisform gezogenen Entwässerungsgraben durch den Vorgarten. Die weitere Fahrt wurde geprägt von vielen Worten die ich nicht verstanden hatte und wilder Gestikulierung. Später deutete ich das als: „ich möge bitte nicht so schnell fahren“. Er (mein Sozius) meinte damit wahrscheinlich, die Verzögerungswerte seien nicht meinen Fahrkünsten gewachsen, da hatte ich wohl zu hohe Erwartungen an die Bremsleistung gestellt. Nun gut, alles in allem keimte der Gedanke, „eines Tages schaffe ich mir so etwas mal an“.

A.D. 2012 war es soweit. In alter Erinnerung schwelgend ist der Gedanke an ein Gespann wieder an die Oberfläche gekommen. Nun habe ich mir also eine Ural, BJ 1994 von einem sehr freundlichen Vorbesitzer gekauft. Äußerlich ansprechend mit einer Lackierung in BW-Grün und reichlich Zubehör in Ersatzteilmanier lasse ich mich gerne beeindrucken. Da ich mich eher auf Intuition als auf Hieb-und stichfestes Prüfen verlasse, war auch der Kauf schnell entschlossene Sache. Als angeblich Fahrfertig und Zulassungsreif bräuchte ich nur noch eben die HU durchführen zu lassen.

Das Startverhalten war allerdings nicht zufrieden stellend, deshalb habe ich also die Basics wie Ventilspiel und Zündungszeitpunkt kontrollieren wollen. Hier stellte sich dann erschreckendes heraus. Das Ventilspiel der Ventile des linken Zylinderkopfes betrug sage und schreibe mehr als 4mm. Wie geht so etwas? Die Ventile der rechten Seite hatten überhaupt kein Spiel, waren die jemals eingestellt worden? Der Zündzeitpunkt ging ebenfalls nach Monduhr. Hier habe ich dann erst mal die richtigen Einstellungen vorgenommen. Einen Kipphebel musste ich etwas bearbeiten, da er das Ventil nur am Federteller betätigte. Die K65 Vergaser hatte ich ausgetauscht gegen K68, ich meine, die lassen sich besser einstellen.

Als nächstes steht die Entrostung und Lackierung des Bootes an.Das derzeit angebaute, zweisitzige Boot soll dann gegen das originale Boot ausgetauscht werden.

Update: Mai 2013

Das einsitzige Boot ist mittlerweile angebaut. Obwohl der Zweisitzer etwas besonderes und ausgefallenes war, meine ich , dass nun nicht nur die Optik sondern auch der praktische Aspekt wieder stimmig sind. Die Ausfahrten werden schon länger und das Vertrauen in die Technik größer. Mit jedem gefahrenen Km wächst die Begeisterung am Gespannfahren und das Solomopped steht zu Hause. 

Die Fahrerei ist ja bereits vielfach beschrieben worden. Dem kann ich einfach nichts mehr hinzufügen. Angefangen von den ersten „Gehversuchen“ bis zum abheben des Beiwagenrades in der Rechtskurve und einem Fahrverhalten das sich ständig ändert. Nur darf man sich nicht von anderen Verkehrsteilnehmern unter Druck setzten lassen. Ein URAL-Gespann im Straßenverkehr zu bewegen – da muss man selbstbewust über den Dingen stehen. Dafür kann man aber auch mit viel Verständniss rechnen, wenn man mit 80Km/h die Landstraße belegt. 

So, das ist Stand der Dinge. Hier gibt es sogar noch ein super kurzes Video vom anlassen des Motors. 

https://www.youtube.com/watch?v=xJoGq0Z2ORI

Alleine die Prozedur des Anlassens und der Klang des Motors und der Rückwärtsgang und und und … 

Da reden andere von „entschleunigen“ (welch garstig Wort) – Einfach mal URAL fahren und man erlebt eine vollkommen andere Wahrnehmung (oops, eine Droge?!)

Dieses Motorrad war wieder mal ein Schnäppchen. Nur der Kilometerstand ist ungewiss, da der Vorbesitzer schon nicht mehr wusste wann der Tacho gewechselt wurde. Aber solch ein Risiko muss man eben bei einem 30 Jahre alten Möppi einkalkulieren. 

Zu Hause hat es dann erstmal nur rum gestanden, bis ich mir die Zeit genommen habe, die Lage zu erkunden. Zunächst mal den Ölstand und die Zündkerzen checken – der Ölstand war OK und die Zündkerzen noch ziemlich neu. Die Batterie an das Ladegerät angeschlossen und einen Luftfilter aus der Bastelkiste geholt.

Nun sollte doch mal ein Probelauf drin sein. Also, Schlüssel rein, Choke vorsichtshalber nur 3/4 gezogen und Starterknopf gedrückt. Nach ein paar Umdrehungen sprotzte es dann auch schon aus dem Auspuff. Mit viel Fingerspitzengefühl sprang der Motor dann auch auch an und brabbelte so vor sich hin. Wenn bis hierhin schon alles so gut gelaufen ist, dann sollte es sich doch lohnen, eine Inspektion durchzuführen und die nötigsten Verschleißteile auszutauschen. Der Serienauspuff wurde bereits vom Vorbesitzer durch eine Sebring 4in1 Anlage getauscht.

Nun standen also folgende Arbeiten an:

• Bremsen gängig machen, Bremsflüssigkeit wechseln
• Ölwechsel Motor und Kardangetriebe
• Reifen noch OK
• Gabelsimmeringe und Gabelöl wechseln
• Ventilspiel prüfen und einstellen

Im Einsatz sieht das dann so aus: Das Werkzeug wird so unter die Nockenwelle geklemmt und durch verdrehen der Nockenwelle „zieht“ sich der Hebel unter und hält das Ventil am Kragen so weit unten, dass das Ventileinstellplättchen herausgenommen werden kann. Hier ist es auch von Vorteil das Aluminium relativ weich ist, so wird das Ventil nicht beschädigt.

Als derzeit jüngster Zugang ist eine SUZUKI VX800 zu verzeichnen. Mit nur 47Tkm und nach einigen kleinen Reparaturen in tadellosem Zustand machen Ausflüge damit richtig Spaß. Wegen der 61 PS kann man nun auch gut zu zweit unterwegs sein.

Unsere SR500 hat uns in den vergangenen Jahren immer treue Dienste geleistet und ist ist noch immer gut in Schuss. Dennoch sollte nun ein Motorrad mit E-Starter angeschafft werden da meine Frau mit dem Kickstarter der SR nicht gut zurecht kam. Als dann in der Nähe unseres Wohnortes eine CB400 verkauft wurde, sind wir an einem Sonntag im Oktober zu Besichtigung ausgerückt.

Der erste Eindruck war schon mal was besonders – eine rote CB400 aus dem Jahr 1979. Also sogar noch etwas älter als die SR, aber in Ordnung. Eine kleine Schwäche für Motorräder dieser Epoche kann ich nicht leugnen. Da der Preis stimmte, haben wir sie gekauft. Im November ist sie dann, nach Inspektion und neuer Kette, vom TÜV und „ohne erkennbare Mängel“ mit neuer Plakette und Kennzeichen zugelassen worden.

Beitrag ist noch nicht fertig.

XT 600

Vor einem 1/2 Jahr hatte ich eine XT 600 Bj. 1991 geschenkt bekommen, yipie! geschenktem Gaul schaut man nicht ins Maul, habe ich mir gedacht. Denn, sie war in einem miserablen Zustand obwoh vieeeeel jünger als meine SR500. Der Vorbesitzer nutzte das Motorrad als reines Zweckfahrzeug um zur Arbeit zu fahren, fuhr das ganze Jahr hindurch ohne Pflege. Der Rahmen sah echt Übel aus und der Rest war auch nicht besser. Die Kunststoffelemente der Verkleidung war an vielen Stellen gebrochen oder es fehlten Teile davon. Farblich erschien sie in einem dezenten Rostbraun.

Als ich die XT nach Hause gebracht und dort vom Anhänger geladen hatte, meinte die Mehrheit der Familie – Ob das was wird? 

Erster Versuch war einfach in folgender Reihenfolge:

Zweiter Versuch:

Dritter Versuch – die reine Gewalt:

Nach dieser Anstrengung mit dem entsprechenden Erfolg konnten nun im gleichen Stil die restlichen Komponenten vom Rahmen abgebaut werden. Dabei konnte sich meine Flex und mein Gewindeschneidset bestens bewähren. An dieser Stelle noch ein Tipp wie man die Schrauben des Bremssattels losbekommt wenn das gewöhnliche Werzeug nicht ausreicht. Einfach ein 12mm Rundeisen mit mindst. 1m Länge auf den Schraubenkopf aufschweißen, damit ist die Schraube zwar hin aber man kann sie losdrehen.

Nun möchte ich mich nicht in dem Thema „wie bekomme ich das Ding denn auseinander“ verlieren obwohl mir dazu noch viel einfällt. Vielmehr ging es nun darum den Rahmen zu entrosten und mit Farbe in Verbindung zu bringen. An dieser Stelle möchte ich erwähnen, dass „Fertan“ ein prima Rostumwandler ist, wassergelöst und sauer wird aus dem Rost sogar eine Schutzschicht die das weiterrosten verhindert, sieht nach kurzer Zeit schwarz aus.

Mittlerweile wurde es draußen kalt  und meine Werkstatt liegt in einer unbeheizten Scheune, deshalb hatte ich eine Wnterpause eingelegt.
Nachdem es nun wieder wärmer wurde und ich auch wieder etwas mehr Zeit hatte, wurden die ausgebauten Teile, soweit sie in Ordung waren,  wieder an den Rahmen an- und eingebaut. Zu den neuen Teilen gehörten nun: neues Zündschloss; viele Schrauben;

Bevor nun Geld in einen gebrauchten Krümmer; Tankseitenverkleidung; Reifen; Bremsscheibe und -beläge vorn investiert werden sollte, musste der Motor zeigen ob er denn überhaupt anspringt und läuft. Der Krümmer fehlte ja noch, egal muß jetzt sein. Der Motor war nach dem dritten Kick an und brabbelte schön, so hat man das gerne. Weil das so schön war und auch Endorphine freisetzte, konnte man die XT auch gleich mal ein paar Minuten warm laufen lassen. Schnell war natürlich auch ein neues Kupplungseil und ein Kabelaustausch zur Hupe nötig da diese der austretenden Hitze des Auslasskanals nicht gewachsen waren und sich qualmender Weise auflösten.

Nachdem nun endlich die letzten fehlenden Teile beschafft und angebaut wurden, konnte  die erste Probefahrt auf einem benachbarten Feldweg stattfinden.

– Einfach phantastisch – gas geben und Bremsprobe, der Motor läuft wie eine Nähmaschine und alles funktioniert. Doch was ist das, aus dem Motorgehäuse rinnt Öl ins freie. Ursache war lediglichr eine undicht gewordene Motordeckeldichtung. Nach Einbau einer neuen Dichtung endlich der lang ersehnte TÜV-Termin.

TÜV-Abnahme „ohne Mängel“ – ein Erfolg auf ganzer Linie – ab zum Straßenverkehrsamt und Huddel anmelden, fertig.

Weitere Eindrücke sind im Fotoalbum sehen

SR 500

Entwicklung
Mein erstes Motorrad überhaupt, die SR, habe ich 1983 gekauft und ist noch immer in meinem Besitz. Als Reisemotorrad ist sie mit 2 Personen und viel Gepäck bereits in Finnland, Schweden, französische Alpen und in den Pyrenäen unterwegs gewesen. Ab 1990 war es mir leider nicht mehr gegönnt diesem schönen Hobby nachzugehen (renovierungsbedürftigen Bauernhof gekauft und der Nachwuchs war auch schon unterwegs). Von da an habe ich die SR an meinen Schwager verliehen, der sich liebevoll darum gekümmert hat und ab und zu nahe Ausflüge absolvierte. Seit 2008 ist sie nun wieder in meinem Besitz und die Leidenschaft so frisch wie zu Beginn. Es ist ein tolles Motorrad – alles dran was man zum Spaß haben braucht. Ein Zylinder, einfacher Vergaser kein unnötiger Schnickschnack und gerade heute ein richtiger Hingucker bei Ausfahrten – erweckt sie doch einen klassischen Eindruck. Nach der langen Zeit (67Tkm) der Abstinenz, waren einige Wartungsarbeiten zu leisten. Unter anderem musste der Vergaser zerlegt, gereinigt und mit neuen Ersatzteilen bestückt werden. Eine herrliche Arbeit, alles übersichtlich und Dank der großen Fangemeinde im Internet eine leichte Angelegenheit. Mein Fazit: ‚bin Froh das ich sie wiederhabe.

Wieder im eigenen Besitz
Nachdem ich die SR500 von meinem Schwager zurückbekommen hatte, waren zunächst mal einige Wartungsarbeiten durchzuführen.

Hierzu gehörten u.a. neue Reifen: Die „alten“ Profile ME77 von Metzeler (damals das non plus ultra) sind heute nicht mehr Zeitgemäß. Da diese Reifen nun angeblich in Südamerika produziert werden ist scheinbar die Qualität schlechter geworden. Also habe ich in den Internetforen nachgeforscht und bin letztendlich auf  den Reifen des bekannten Herstellers „Brückenstein“ und das Profil BT45 gekommen – Damit habe ich jetzt ein gutes Gefühl auf der Straße.

Ebenfalls wichtig für die Fahrsicherheit ist das Austauschen der vorderen Bremsleitung, hier sind noch immer die originalen, also mittlerweile 25 Jahre alten, Gummileitungen angebaut und sollen nun einer Stahlflex-Leitung weichen. Hier scheinen ebenfalls nur gute Erfahrungen gemacht worden zu sein.

Die erste Probefahrt war kein Genuss, aus dem Auspuff nur schwarzer Rauch und unruhiger Motorlauf – Vergaser? Sollte man von Zeit zu Zeit mal die Membranen tauschen? Bevor ich den Vergaser auseinandernehme habe ich vorsorglich schon mal ein komplettes Set an Vergasermembranen und Düsen in Standardbestückung bei Kedo bestellt.  Eines kann ich vorwegnehmen, solch ein Set macht sich bezahlt – ist nicht teuer aber bringt’s. So, nun den Vergaser demontieren.  Ausgetauscht habe ich dann alle Membranen, waren im Laufe der Zeit irgendwie porös geworden. Nicht immer ist es auf Anhieb erkennbar ob eine Membran undicht ist. Im Zweifelsfall auf jeden Fall auswechseln wenn älter als 3-4 Jahre und man nicht sicher ist ob diese noch undurchlässig ist. Denn an diesen Stellen wird durch Unterdruck Benzin gesaugt und gelangt dann an Stellen im Vergaser wo es nicht hingehört, mit der Folge: fettes Gemisch. Schwimmernadel mit Sitz, Nadeldüse mit Nadel paarig getauscht sorgt für geringeren Benzinverbrauch. Haupt- und Leerlaufdüse, hier konnte ich optisch zwar keinen Verschleiß erkennen  ist aber auch kein Kostenfaktor, also austauschen, ebenso die Leerlaufgemischschraube.
So, nun läuft der Motor wie eine Nähmaschine.

Zu den notwendigen Modifikationen habe ich der SR auch noch einen Kettenöler spendiert. Da habe ich mich zu dem Kettenöler vom McCoi entschlossen. Dieser macht einen sehr guten Eindruck und war als Bausatz zu erstehen. Alles in allem (inkl. Lötarbeiten des Bausatzes) habe ich dafür ca. 8 Std. gebraucht um den Öler so anzubauen wie ich mir das vorgestellt hatte. Dafür ist die Kette jetzt immer gleichmäßig aber nicht zuviel geölt.